[공기업 선진화 오해와 진실] ③ 인천국제공항

정부가 11일 공기업 선진화 1단계 계획을 밝힌 이후 인천국제공항공사 민영화와 관련해 사실이 아니거나 왜곡된 정보가 인터넷상에 나돌고 있다. ‘인천공항의 경영권이 외국에 넘어간다’거나 ‘세계적인 공항을 민영화해서 얻는 이익이 뭐냐’는 등 부정적인 내용이 적지 않다.

- 서비스 최고의 공항이므로 이보다 못한 외국공항과 전략적 제휴는 필요없다?

☞ 환승률, 취항항공사, 취항도시 등 경쟁공항에 뒤져 허브공항 기능강화 필요

인천공항은 서비스 면에서 좋은 평가를 받고 있긴 하지만 허브공항으로서 아직 부족한 점이 많다. 지리적 이점에도 불구하고 환승수요 창출을 위한 노력이 부족해 환승률은 12% 수준에 머무르고 있다. 싱가폴 창이공항 25%, 홍콩 첵랍콕공항 30%, 일본 나리타공항의 20%보다 낮다.

공항운영을 일찍이 민간에 개방한 프랑크푸르트공항은 환승율이 65%, 네덜란드 스키폴공항이 42%, 영국 히드로공항이 환승률 30%을 자랑한다.

또 주변 공항이나 프랑크푸르트 등 세계적인 공항에 비해 취항항공사나 취항도시도 부족하다. 인천공항의 취항항공사와 취항도시는 각각 69개-160곳으로 홍콩의 88개-150곳, 베이징의 78개-172곳보다 적다. 공항사용료도 높아 인천공항이 세계 주요 허브공항으로 발돋움하기 위해선 공항운영의 전문성과 네트워크를 가진 전문공항 운영사와 전략적 제휴를 맺을 필요가 있다.

선진공항과 전략적 제휴를 통해 해외시장 개척도 적극 나설 수 있다. 우리가 자랑하는 공항운영서비스 능력과 공항개발경험, 그리고 전략적 파트너의 해외공항 운영경험 등을 합친다면 세계최고 수준의 공항운영기업이 될 수 있으며, 이를 토대로 제3국의 공항개발프로젝트 및 운영에도 적극 참여할 수 있게 될 것이다.

- 공항 민영화 사례가 드물다?

☞ 지분 매각 등 공항의 부분적 민영화는 세계적으로 확산 추세

앞서 밝혔듯이 정부는 인천공항 운영부문 지분 중 49%만 매각한다. 인천공항이 완전 민영화되지는 않는다는 이야기다. 정부가 이번 작업을 추진하는 것은 전문공항운영사와 전략적 제휴를 통해 경영노하우를 익히고 취항항공사 수를 늘려 인천공항을 세계적인 허브공항으로 육성하고자 하는 것이다.

이 같은 공항 운영 부문의 지분 매각, 전략적 제휴는 세계적으로 확산되는 추세다. 영국과 호주, 덴마크, 독일 프랑크푸르트, 프랑스 드골공항, 네덜란드 스키폴공항 등이 널리 알려진 사례이다. 이들 공항은 민영화 조치 후 이용승객수가 대폭 증가하고 영업이익 및 비항공수익이 늘어나는 등 긍정적인 민영화 성과를 실현하고 있다.

멀리 볼 것 없이 바로 우리 주변의 중국과 일본도 공항의 지분매각과 민영화를 추진중이다. 특히, 흥미있는 사실은 사회주의 국가인 중국도 주요공항의 지분매각 등 민간개방에 매우 적극적이라는 사실이다.

이번 베이징올림픽을 앞두고 개항해서 전세계를 깜짝 놀라게 했던 북경(수도)공항 제3터미널이 민영화의 한 예다. 단일 터미널로는 세계 최대규모이며 우리 인천공항 규모를 능가하는 북경수도공항 제3터미널은 외국투자자 등에게 북경공항 지분을 35% 매각해서 일구어낸 성과인 것이다. 상해 푸동공항 또한 정부지분은 53%이며 나머지는 민간에 개방된 공항이다.

일본의 경우도 나리타공항의 민영화를 위한 청사진을 준비하고 있다. 일본은 나리타공항의 민영화를 목표로 최근 나리타공항을 주식회사형태로 전환하였다. 앞으로 주식시장 상장 등을 통해 공항을 완전민영화하고 그 수익재원을 통해 동경 하네다공항 확장을 대대적으로 추진한다는 계획이다. 따라서 우리도 중국, 홍콩, 일본 등의 허브화 경쟁에 뒤지지 않기 위해서는 지분매각 등을 통해 3단계 확장사업을 서둘러야 할 때이다.

얼마전 언론보도에서 일본은 나리타공항 민영화를 통해 공항운영의 효율성을 높였으며 그 결과로써 나리타공항의 착륙료를 21% 인하하는 성과가 나왔다고 지적한 사실이 흥미롭다. 왜 우리는 남들의 사례는 부러워하면서 우리가 주도적으로 추진하는 사항은 폄하하는지 안타깝다.

- 인천공항이 외국인 손에 넘어간다?

☞ ‘공항운영 부문’ 등 49% 지분 매각, 외국인이 경영권 갖는 일 없음

인천공항이 외국에 넘어가는 일은 단연코 없다. 정부도 인천공항이 국가 관문공항이자 물류등 산업활동에서 차지하는 중요성을 잘 알고 있기에 지분매각을 하더라도 확실한 공적 통제장치를 마련할 계획이다.

먼저 정부가 이번에 매각하려는 지분은 인천공항터미널 등 공항운영 부문에 국한되며 토지, 활주로 등 공항의 필수시설은 국가가 소유한다. 매각하는 지분 역시 49%로 나머지 51%는 국가가 소유한다. 결국 정부가 최대주주 지위를 유지하는 것이다.

또 관련법에 따라 외국인을 비롯하여 특정 개인이나 법인이 소유할 수 있는 지분은 15%로 제한된다. 더구나 인천공항과 경쟁관계에 있는 외국공항이나 특정항공사 등이 공항을 소유하는 일이 없도록 적절한 통제장치를 마련해 나갈 계획이다.

- 왜 이명박 정부들어 갑자기 민영화를 추진하는 것인가?

☞ 인천공항 민영화는 인천공항 설립당시부터 추진돼온 목표

인천공항공사는 인천공항의 건설, 관리, 운영 등을 담당하기 위해 1999년 2월 설립됐으며, 설립 당시부터 장래 민영화를 전제로 출범됐다.

특히, 김대중 정부시절인 1998년 8월에 ‘2002년까지 전체 지분의 51%를 민간에 매각해 민영화하기로 추진방침이 확정’됐으며, 이에 따라 민영화추진 전담부서를 신설하고 단계별 민영화를 추진한 바 있다. 민영화 추진을 위한 주간사 선정작업까지 진행했으나, 당시 인천공항의 열악한 재무구조 등으로 인해 인천공항 2단계 확장 이후로 연기된 바 있다. 또한 노무현 정부 말기에도 인천공항 민영화를 재추진하기 위한 검토를 진행하다 중단된 바 있다.

사실 98년 당시 민영화 대상기업으로는 지정된 6개 기관 중 인천공항과 한국공항공사를 제외하면 한국담배인삼공사, 한국전기통신공사, 한국중공업 등은 이미 민영화가 민영화가 달성됐으며, 또 성공적으로 운영되고 있다.

최근 들어 인천공항이 3년 연속 서비스 세계1위를 달성하여 대내외적으로 좋은 평가를 받고 있으며 인천공항 2단계사업도 금년 6월에 성공적으로 마무리됐고, 또 수익성 지표도 개선되고 있어 이제는 여러 가지로 여건이 성숙됐다고 볼 수 있다.

다시 말해 인천공항의 지분매각은 갑작스럽거나 당초 예정에 없던 사항이 아니고 인천공항이 개항이전부터 국민에 약속하고 또 오랜기간 준비해 온 사항을 이행하는 것임을 인식할 필요가 있다.

일부에서 인천공항의 지분 매각과 관련해 여러 가지 걱정과 염려를 하는 것은 충분히 이해한다. 그러나 지금은 철늦은 이념논쟁이나 사실 왜곡을 통해 국민감정을 부추기기 보다는 어떻게 하면 인천공항의 공공성과 효율성의 조화를 이루면서 세계 최고의 허브공항으로 육성할 것인가를 진지하게 고민하는 것이 중요하다.

- 인천공항은 이미 효율화돼 있다?

☞ 임금 편법 인상 등 비효율성 존재

2006년 현재 인천공항의 승객 1인당 공항운영비용은 1만여원으로 경쟁공항보다 높았다. 경쟁공항의 승객 1인당 운영비를 보면 홍콩은 7940원, 싱가폴은 8313원, 베이징은 4273원이었다. 이는 공항의 운영비용 절감 노력이 부족한 탓이다.

2005년 7월 감사원의 공기업 경영혁신 추진실태 조사에 따르면 인천공항공사 1인당 인건비는 정부투자기관 평균 4400만원보다 900만원이 많았다. 올해 감사원의 공공기관 경영개선실태 조사에서도 인천공항공사는 직원의 임금을 편법으로 인상하는 등 비효율성을 드러냈다. 또 기획재정부가 지난 6월에 발표한 ‘2007년 경영실적평가결과’에 따르면, 전력공사·공항공사·도로공사 등 공기업 14개 기관 가운데 12위를 차지하는 등 경영개선의 여지가 많다.

수익구조의 문제도 있다. 현재 인천공항의 비항공수익 비율은 전체 수익의 50%로 프랑크푸르트(67%), 시드니(60%), 간사이(56%), 홍콩(53%)보다 낮다. 현재 공항의 수익원천이 항공수익에서 비항공수익으로 이동하고 있는 세계적 추세에 따라 사업영역 다각화를 통해 비항공수익을 늘릴 필요가 있다.

- 지분 매각하면 서비스가 나빠진다?

☞ 이번 방안은 오히려 서비스 질을 높이자는 것

이번 선진화 방안은 인천공항을 세계적인 허브 공항으로 육성하는 동시에 서비스 수준을 보다 높이기 위한 것이다. 세계적인 전문공항운영사와 전략적 제휴를 통해 공항 운영의 노하우를 공유해 서비스의 질을 높인다는 것이다.

공항의 일부 지분 매각 뒤에도 높은 서비스 수준을 보이는 공항도 다수 존재한다. 코펜하겐 공항은 1996년 일부 지분매각 이후에도 2000년 세계 공항서비스 평가에서 1위를 기록하는 등 높은 고객 서비스 수준을 유지했다. 2007년 국제공항협회(ACI) 유럽 공항서비스 평가에선 이미 민영화된 취리히공항과 사우스햄튼 공항이 각각 2위와 5위를 차지하기도 했다.

- 공항이용료 및 항공기 착륙료 등 공공요금이 오른다?

☞ 공항이용료 적절히 관리할 계획

정부는 착륙료 등 이용요금의 경우 민영화 이후라도 과도하게 오르지 않도록 하기 위해 별도의 규제기관에서 적정하게 관리하도록 할 계획이다. 영국 등 주요 외국에서도 공항, 철도 등 SOC 기관을 민영화한 뒤 이용요금을 규제하고 있다. 민영화한 외국공항의 경우 운영효율성이 높아지고 부대사업 개발 등 비항공 수익의 비율이 높아짐으로써 착륙료 등 공공적 성격의 운임은 오히려 낮아질 수 있다. 일찍이 민영화된 영국 히드로공항의 경우 착륙료는 인천공항 311만원의 절반수준이 조금 넘는 174만원으로 우리보다도 오히려 낮다는 점은 주목할 만하다.