유라시아, 한반도 르네상스 시대의 개막
조한범 박사 (통일연구원)

Ⅰ 분단체제의 한반도와 발전

o 유라시아는 유럽과 아시아를 하나의 대륙으로 인식하는 개념으로 면적 5492만 ㎢로 세계 육지의 40%

o 한반도는 5000년 역사의 대부분이 유라시아 대륙문명권에 포함
- 유라시아 대륙과 다양한 방식으로 문물을 교환

o 19세기 말부터 해양세력권의 영향
- 20세기 초 일본에 의한 강점, 광복 이후 미국의 세력권에 위치

o 한국은 동서 냉전체제의 최전선에서 한미동맹을 근간으로 국가발전 추구
- 미국의 안보우산을 바탕으로 미국, 일본 등과의 교역을 중심으로 수출지향형 경제체제 발전

o 20세기 말 중국의 경제적 부상과 사회주의 체제 붕괴로 한반도 구조적 환경이 변화
- 한･중교역 규모가 미국과 일본을 추월, 점차 격차 확대
- 한･미동맹과 한･중경제관계 심화 병행

o 한국의 발전에 따라 기존 산업화 모델이 한계에 직면
- 성장률의 저하와 실업문제의 부각
- 분단체제 발전의 한계

Ⅱ 라이샤워 명제와 한국의 전략적 고민

o 20세기 후반 동북아에서 한국의 위상을 규정한 국제정치적 틀
- “전후 미국의 동북아에 대한 관심의 핵심은 공산화된 중국의 등장이었고, 중국을 견제하기 위하여 일본의 가치가 재발견되었고, 일본을 키우기 위하여 그 뒷마당으로 한국 등이 필요하게 되었다.”

o 미국은 1949년 공산화한 중국을 막기 위해 샌프란시스코강화조약(1952.4.8 발효)을 체결
- 일본은 전범국에서 미국의 동맹으로 위상이 격상, 반공의 보루로 육성됨
- 샌프란시스코강화조약의 범위 안에서 한･일 기본조약이 체결됨으로써 식민지 청산 없는 국교정상화

o 라이샤워명제는 현재 미국 동북아전략의 핵심
- 오바마 정부는 ‘아시아에의 회귀’(Pivot to Asia)를 표방
- 해외 군사력의 60% 아시아 배치, 한･미, 미･일, 미･호주 양자동맹 강화, 환태평양경제동반자협정(TPP) 추진

o 미국의 아시아 회귀 정책에서 한국의 전략적 위치의 문제
- 재정적자에 발이 묶인 미국이 아베 정부를 아시아에서 미국의 대리인으로 격상, 일본 중심 대중국 견제체제에 한국의 편입을 유도
- 미･일 군사동맹 강화 및 일본 집단적 자위권 적극 지지

o 라이샤워 명제의 지속 가능성을 방지할 필요
- 미국내 민주주의 및 인권 등 보편적 가치를 공유하는 리버럴 세력과 협력구도 확대 1)
- 한･미 양자동맹을 한반도의 안보 역할에 국한, 자주적 입지를 확보
1) “일본은 미국의 신뢰할 수 있는 동맹이 아니라 아시아 지역의 새로운 골칫거리”, 뉴욕타임스, 2013.12.27, 아베의 신사참배 비판기사 

o 한미동맹을 근간으로 유라시아 이니셔티브 정책을 적극적으로 추진
- 새로운 외교적 대안 및 국가발전 전략을 모색
- 유라시아 협력시대를 새로운 기회로 활용

Ⅲ 유라시아 협력 시대

o 중국의 발전을 토대로 러시아 시베리아 극동, 중앙아시아, 유럽을 연계하는 유라시아 교류협력이 빠르게 확대되는 추세
- 유라시아의 교통･물류 및 에너지 협력 등 신 실크로드 시대 개막 전망

o 1990년 중국 신장-카자흐스탄 연결 철도의 완공으로 1992년 중국 렌윈항에서 네덜란드 로테르담에 이르는 유라시아철도 운송망 정식 개통
- 아시아와 유럽을 연결하는 시베리아횡단철도(TSR)와 중국횡단철도(TCR) 등 2대 대륙루트 형성
- 몽골종단철도가 TSR과 TCR을 남북으로 연결

o 유라시아철도는 카자흐스탄에서 남북노선으로 분기
- 북부노선은 모스크바-폴란드-독일-네덜란드를 연결, 주로 화물운송
- 남부노선은 실크로드와 거의 일치
- 남북노선은 중부 유럽의 중심도시 베를린에서 합류, 로테르담이 종착역
- 중국･카자흐스탄･러시아･폴란드･독일･네덜란드 등을 경유, 총연장 18,000㎞ 세계 최장 철도, TSR보다 약 2,000㎞, 수에즈 운하 통과 해상운송로보다 약 7,000㎞ 운송거리 단축

o 철도･도로는 점과 점을 연결하는 항공 및 해운과 달리 선의 연결, 유라시아 대륙을 하나로 연계하는 문물과 문명의 교류를 통해 면으로 발전 가능
- 인도 중국의 성장을 바탕으로 아시아 각국의 연계가 긴밀화
- 유라시아 전역에 철도, 파이프라인, 고속도로, 전력망 수요 급증
- 에너지와 물자, 문화의 유통 및 교류가 급속하게 확대

o 2014년 5월 중･러간 4천억달러(410조 2천억원)규모 ‘동부노선’가스공급 협상 타결, 중･러 유라시아 에너지 동맹 형성이 진행
- 2014년 11월 중국 APEC 회의시 중･러간 새로운 ‘서부노선’ 가스공급 양해각서 체결 2)
- 중국은 동북3성 창지투 개발계획을 진행 서쪽으로는 내몽골을 통해 대륙으로, 동쪽으로 북한을 통해 바다로 진출 시도
2)
o 동부노선은 시베리아･극동지역의 가스를 시베리아 가스관과 중국 동북지역을 연결하여 향후 30년간 380억㎡공급
o 서부노선은 서부시베리아･알타이-중국서부지역간 가스관을 건설하여 러시아산 가스를 향후 30년간 380억㎡공급하는 계획으로 2019년 가스공급 예상, 향후 1000억㎡까지 확대예정 

Ⅳ 한반도, 유라시아 협력의 허브

o 대륙의 일부인 한반도는 오랫동안 섬으로 존재
- 분단으로 인한 단절로 대륙국가 한반도의 오랜 꿈이 사장

o 한반도는 대양과 대륙을 연결하는 허브이자 the Great Corridor
- 대륙과 대양의 문화와 문물이 교차하는 한반도는 창조성의 땅
- 한류는 단순한 일회성이 아닌 한반도 창조성의 산물
- 과거 5000년과 달리 한반도가 접한 태평양권은 새로운 해양 세력권을 형성, 한반도는 대륙의 주변부가 아닌 대륙과 대양세력의 중심에 위치

o 유라시아 협력시대는 대륙국가 한반도, 대륙과 대양의 브릿지로서의 한반도의 정체성 회복을 통한 21세기 한반도 르네상스 시대의 개막을 의미
- 러시아는 한반도의 가능성에 주목, 북한에 장기투자를 진행
- 2012년 북한의 대러 채무(110억불)의 90% 탕감 및 잔여 11억 불 양국 간 합작 프로젝트에 투자 합의
- 나진-핫산 철도･항만 현대화3) 및 북한 철도개보수4), 에너지5)등 러시아 극동개발정책과 연계된 북･러 경협 지속 추진

3) 러시아는 나진항과 핫산을 잇는 54km의 철도 개보수 및 나진항 3부두를 준공. 나진항 현대화 사업을 추진 중. 북한과 러시아 철도공사와 북한은 2008년부터 라선콘트라스 합작회사를 설립하여 사업을 추진. 자본금 북러 3:7 비율 3억 4천만달러, 한국 포스코, 현대상선, 코레일 등 3개사 콘소시엄이 1억불 내외 투자하여 러시아측 지분 중 약 35%를 인수하여 공동운영권 등 확보.

4) 러시아 토목건설회사 모스토빅이 북한내륙철도 3200km 개보수 계획 발표. 북러합작기업을 설립하여 공사 추진, 전체 공사금액은 250억 달러로 모스토빅이 80-100억 달러 공사 담당. 러시아는 북한산 희토류 등 지하자원을 대가로 받기로 함. 북한 내륙철도는 전체 7000km로 전체 개보수에는 400억달러 소요추정. 연합뉴스, 2014,10.29 모스토빅 사장 쉬쇼프는 2014년 11월 10일 노동법 위반 및 횡령 등의 혐의로 러시아수사당국에 체포, 사업차질 예상, 연합뉴스, 2014,11.12

5) 세계에서 3번째로 큰 수력발전소 보유 러시아 대형에너지 기업 루스히드로, 남북러 전력망 연계사업 추진 발표, 연합뉴스, 2014,10.29

o 분단체제의 해소는 한국을 선진국가가 아닌 세계 선도국가로 인도하는 계기
- 남북경제공동체의 완성으로 대동강의 기적과 한국경제 제 2 도약 가능

o 중국 동북 3성개발과 러시아 극동시베리아 개발, 북한재건 및 남북한의 협력이 전제될 경우 동북아는 세계경제의 새로운 성장엔진, 한반도는 그 중심으로서의 위상을 정립

o 한반도의 지난 100년은 해양세력 영향권, 새로운 100년은 대륙으로서의 정체성 회복을 통한 한반도 르네상스 시대 가능

Ⅴ 유라시아 철도 협력 전망

o 교통･물류 측면에서 한반도는 섬보다 못한 현실에 장기간 적응
- 배와 비행기가 북한 영공과 영해를 벗어나서 돌아가는 상황
- 배와 비행기는 점의 연결, 철도는 선의 연결이자 교류협력의 면을 창출
- 기차는 수시로 화물과 여객을 싣고 내리는 것이 가능
- 철도 연결로 만주, 시베리아, 중앙아시아, 유럽까지 전 유라시아 대륙의 공동번영 가능

o 철도는 대량 수송이 가능한 정시성(punctuality) 및 효율성이 높은 수단
- 연료 및 운임대비 효율성이 높음
- 해상의 경우 적도 및 염분 등으로 정밀기계 등 수송에 어려움
- 중앙아시아나 국가의 천연자원은 철도이외에 한국에 수송할 수단 전무

o 경의선(개성-평양-신의주), 경원선(평강-원산-두만강), 동해선(고성-원산-두만강) 연결 공사의 경우 4조 3천억 소요 추정6)
6)
o 남측이 자재와 장비를 제공하고, 북측이 건설할 경우의 비용
o 경의선은 현재 국제열차 운행 중, 비교적 양호
o 경원선은 신탄리-분계선 16.2km 연결, 휴전선-평강 18.4km 단절, 군사밀집지역 북한이 복구에 반대
o 금강산선은 철도 망실, 복구에 많은 비용소요. 동해선은 강릉부터 휴전선까지 노선 없음
- 경의선 9046억, 경원선 1조 7182억, 동해선 1조 7006억

o 시베리아횡단철도는 광궤(1,520mm), 남북･중국 및 유럽은 표준궤(1,435mm)
- 환적, 대차, 궤간 가변장치 등으로 문제 해소
- 독일 함부르크까지 19000km로 컨테이너당 선박이용 27일, TSR 이용 10일, 운송 비용은 각각 2200불, 980불

o 철도연결은 통일로 가는 지름길, 다양한 긍정적 파생효과
- 철도의 개보수 및 신규건설 시 도로, 석유･가스 파이프, 송전탑 공사 등의 동반 건설이 저비용으로 가능, 기차로 부자재 운반이 용이

o 유라시아 철도망 연계시 남북한과 동북삼성, 시베리아 극동이 하나의 경제권을 형성하고 일본의 참여를 유도, 세계경제 성장을 견인할 가능성

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