<경전철 사업에 대한 오해와 진실>

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Q. 경전철 사업은 어떻게 시작됐나?

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경전철​  계획이  처음  제시된  것은  내가  시장으로  취임하기  전인  2001년   6월  「 고양시  도시교통정비  중기  계획 」에서였다.   대규모 택지개발, 킨텍스와  한류월드 건설로  인한  교통수요가  폭발적으로  증가할  것으로  예측했기  때문이었다.   기존의  지하철이나  버스만으로는  도저히  교통수요를  감당할  수  없기에 새로운   교통대책이  필요한  상황이었다.   그래서  마침  신교통수단으로  각광받고  있던   경량전철을  검토하게  된것이다.  이에  따라  시에서는  경전철을  도입할  경우  경제성은  어느  정도인지,  어떠한  경전철  방식이  가장  효과적이고,  노선과  건설  방법은  어떻게  해야  할  것인지  등을  알아보기 위해  한 국교통연구원에 경전철 전반에 대한 연구용역을 주었다.    연구원에서는  경전철  3개  노선을  제시하면서  그  중  2개  노선은  경제성이 없고,  킨텍스를  출발하여  호수공원,  웨스턴  돔,  마두동을  거쳐   식사동에  이르는   노선이  경제성이  있다고  판단했다.   그리고  경전철  방식은  모노레일,  운행은  1회  2량  연결  운행,  건설  방법으로는  민자  사업으로  할  것을  제안했다.

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Q. 경전철 사업은 왜 중단됐나?

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경전철  사업의   실행  여부에  있어서 경제성은  중요한  판단  기준  중  하나였다.  그리고  경제성  판단에  있어  가장  중요한  기준이  되는  경전철  수요가   1일  9만  8천  명  정도가  될  것이라는  용역  결과보고를  받았다.  이  수치는  당시  지하철  3호선  일산선의  하루  이용  인원인  8만  6천여  명  보다  많은  것이었다.  이에  시에서는  여러  차례에  걸쳐  시장  주재로  전문가들과  함께  용역  결과에  대한  검토회의를  가졌다.  이 회의에서  수요에  대한  집중적  분석  및  검토가  있었다.  "어떤  근거로  9만  8천명이라는  수요  예측이  나왔느냐"  는   시장의  질문에  한국교통연구원은  "보수적으로  판단한  결과이다.  KDI자료는  13만  명이  넘을것이라고까지  예측하고 있다"라고  답변했지만,  그러한  수치가  나온  정확한  근거를  대지는  못했다.  그래서  시장인  나는  오랜  기간  여러  가지  검토  끝에  한국교통연구원의  경전철  수요가  과도하게  예측되어  잘못된  결론이  내려졌다는  최종  판단을  내렸다.    그리고  2008년  12월  23일  고양시는 경전철  사업의  중단을  발표했다.

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Q. 경전철 사업의 경제성이 부족하다고 판단한 근거는?

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1일 경전철  이용객이  9만  8천명이라고  용역결과를  제출한  한국교통연구원에   나는  이렇게  되물었다.  "결코  1일  5만  명을  넘지  못할  것이다.   내가  지금부터  하는  말에  잘못이  있으면  반박해보라.  차량  1량당  100명이  이용한다고  치자.  물론  러시아워에는  100명  넘게  이용할  수도  있다.  그러나  낮  시간대는  이에 훨씬 미치지  못할  것이다.  그래도  100명으로  잡고  1회당  2량씩  운행하니까  200명,  10분에  한  번씩  운행한다면  1시간에  1,200명, 10시간이면  1만  2천명이  이용하게  된다.  20시간을  운행한다고  해도  2만  4천명이다.  왕복이니까  4만  8천  명  정도가  된다.  이  보다  더  높은  숫자가  나올  수  있다면  반론을  제기해  보라."  그러자  연구원들은  아무런 반론을  제기하지  못하고  묵묵부답으로  침묵했다. ​  "1일  이용객이  5만  명을  넘지  못해도  흑자가  될  수  있냐?"고  내가  다시  묻자,  "그러면 흑자가  될  수  없다"는 답변이  돌아왔다.

5만  명을  넘지  못하면  적자  노선이  될  수밖에  없고,  결국  회사는  도산할  수밖에  없다.  그러면  시에서  경전철을  떠안을  수밖에  없다는  것이  당시  시장인  나의  생각이었다. 따라서  한국교통연구원이  교통  수요를  실제보다  과다하게  예측한  것으로  결론을  내리고  경전철  사업을  중단하게  된  것이다.

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Q. 경전철  사업  중단  결정에  다른  변수는 없었나?

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당시에  ​ 장항,  대화,  송산,  송포  일원의 JDS지구 개발 계획이  적극적으로  검토되기 시작했다.   킨텍스와  한류월드   뿐만  아니라  JDS지구가  개발되면서  이를  연계한  종합적인  교통  대책을  수립해야  하는  상황으로  사정이  바뀌었다.  따라서  단순한  경전철만  가지고는  미래  고양시의  종합적인  교통대책이  되지  못한다는  결론이  나왔다.

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​지하철  3호선과  9호선을  대곡역에서  연결하는  대곡 -  소사  원시  간  철도가  생기는  것도  감안해야  했다.  만약  경전철이  만들어  진다면  이  경전철이  대곡역과  연결되도록  해야  경전철의  효율성이  배가될  것이기  때문이었다.  그런데  계획하고  있던  노선은  대곡역을  경유하지  않도록  되었던  것이다.  장기적으로는  당시  김문수  경기지사가  계획하고  있던  대심도  열차  즉, GTX도  감안해야  했다.

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이러한  여러  가지  사유로  결국  경전철  사업을  중지시킬  수밖에  없었다. 

물론  이  사업을  반대한  주민들의  의견을  반영했다는  것도  부인할  수  없는  분명한  사실이다. 

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결론적으로  경전철  사업을  중단할  수  있는  권한을  가진  사람은  시장  밖에  없었고,  당시  시장이었던  내가  이  사업을  중단시켰다.  그런데  그  이후  선거  때만  되면  강현석이  경전철  사업을  시작한  원흉으로  둔갑을  하고  집중포화를  받아야만  했다.

​어떻게든  선거에서  이기려  했던 상대  후보와  여타  정치세력들이  이  문제를  왜곡하고  부풀리며  정치적으로  악용한  결과였다.

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