정유업계 연간 순이익 20분의 1만 투자해도 이중선체 교체 가능

2008년 내 단일선체 추방해야

1995년 7월 여수 씨프린스호 사고에 이어 2007년 12월 7일 태안 앞바다에서 삼성중공업 크레인과 허베이 스피리트호 충돌로 인해 기름 유출 사고가 또다시 발생했다. 두 유조선 모두 단일선체 유조선이 일으킨 것이다. 유조선 사고로 인한 해양오염 방지를 위해 해양오염방지협약(MARPOL)의 시행되어 세계적으로 단일선체 유조선을 퇴출시키려고 노력하고 있지만, 한국은 세계에서 가장 많은 숫자의 초대형 단일선체 유조선을 사용하고 있는 것으로 확인되었다.

초대형 유조선(VLCC)의 경우 단일선체 유조선이 미국이나 유럽에서는 다니지 않는 반면, 우리나라는 2005년에 127회에서 2007년에는 173회로 오히려 증가하고 있다. 우리나라의 경우 단일선체 유조선을 이용한 원유 수입이 통한 원유 수입이 전체의 60% 가량을 차지하며, 이는 세계 전체 원유 수급시장 평균치의 2배 이상 수준이다. 결국 우리나라는 다른 나라들보다 단일선체 유조선에 의한 유류 운반이 많아 기름 유출사고 재발 가능성이 크며, 허베이 스피리트호 사고와 같은 생태 재앙이 되풀이될 위험에 노출되어 있는 것이다.

한편, 정유업계와 해양수산부는 단일선체 유조선을 이중선체 유조선으로 교체할 경우 2005년 기준으로 원유 1배럴당 2.2달러, 총 1,619억 원의 추가 수송비가 발생할 것으로 예상하고 있다. 하지만, 이중선체 교체 비용은 우리나라 정유업계가 내고 있는 연간 순이익에 비하면 약 20분의 1 정도로 그리 큰 부담이 아닐 것이다.

단일선체 유조선이 사고에 취약하다는 것은 1967년 이후 20대 주요 유조선 기름 유출 사고 사례를 통해서도 알 수 있다. 이 가운데 대부분이 단일선체 유조선에 의한 것이었으며, 이중선체 선박에 의한 사고는 단 한 건밖에 없었을 정도로 단일선체 유조선은 기름 유출 사고를 일으키기 쉽다.

그러므로 정유업계는 더 이상 추가 수송비 부담을 운운하지 말고, 유조선 사고로 인한 기름 유출을 방지하기 위해 2009년부터는 이중선체 유조선만 이용해야 할 것을 촉구한다. 이를 위해 환경연합은 홈페이지(kfem.or.kr)에서 이중선체 유조선의 조속한 의무화를 위한 온라인 서명운동을 지속적으로 벌여나갈 계획이다.

2008. 1. 21

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카빙메이커투 : 기형원

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